Danke für den Tipp.
Zum Glück macht meine Werkstatt schon von sich aus so, auch bei Durchsichten. Die schauen immer erst was defekt bzw. zu wechseln ist und rufen dann an...ich warte grade auf den Anruf.
Wäre schön, wenm ich das WE nicht als Fußgänger verbringen muss und es nur ein kleines 5€ Teil wäre.
Wurde gewechselt...jetzt hat sich das Problem nur etwas verlagert. Er geht nicht mehr aus wenn er warm ist und ich fahre.
Jetzt geht er aus wen er warm ist und ich unter 3500U/min komme..also sprich jedesmal wenn ich anhalte.
Danach lässt er sich sofort normal starten und tourt als wäre nie was gewesen im Standgas rum...bis zum nächsten Stop. 
So langsam macht es keinen Spaß mehr.
Irgend eine Wechselwirkung mit der Drehzahlmessung vermutlich. Wenn das nicht diagnosefähig ist, dann würde ich hier auf Verdacht den Fühler der Drehzahlmessung tauschen oder temporär stillegen (wenn möglich, keine Ahnung ob das bei denen geht). Wenn das Problem dann weg ist, gut, wenn nicht von meiner Seite aus Schluterzucken.
Ganz ehrlich: bei mir stehen diese Einspritzer auf der Beliebtheitsskala irgendwo zwischen Ebola und Kim Jong-Il, also ziemlich weit unten. Mein robuster Rat währe hier daher: reiß den Scheißdreck raus und bau das Teil auf Versager um.
Eigentlich ist Einspritzung kein Hexenwerk mehr. Auch nicht bei 2T, wie diverse solche Motoren mit Luftfahrtzulassung beweisen (aber nicht, wie bei Piaggio, nach Orbital-Patent).
Die ersten Einspritzmotoren so mancher Nachzügler der letzten Jahrzehnte waren trotzdem ziemliche Gurken. Denn insbesondere die Steuerung ist nicht trivial. Im folgenden die groben Schritte einer Bosch Motronic für ganz einfache 1-Zylinder-Motoren:
Open Loop fueling steps
1) Read RPM and TPS: Find a base-fuel-value by using the four closest cells in the fuel table
2) Measure Engine Temperature: If not warmed-up, add a correction, otherwise skip this step
3) Measure Input Air Temperature (from the airbox IAT sensor): Apply a correction factor from a table
4) Measure Air Pressure (does the Magneti Marelli ECU have a built in sensor?): Apply a correction factor from a table
5) Measure Battery Voltage: Apply a correction factor from a table (corrects injector performance vs battery voltage)
6) Measure if TPS is moving, and how fast it is moving: add fuel if TPS opening, remove fuel if TPS closing.
7) Based on RPM/TPS: Apply Mixture Adaptation values (can be 2 or 3 or a small table) learned previously during Closed Loop
8) If the RPM or TPS is changing quickly, if the throttle is open very wide, or if the engine is cold, fire injector for calculated time and go back to step 1, otherwise continue to step 9
Closed Loop fueling steps
9) Apply the most recent Lambda Control Factor (LCF) (short term fuel trim)
10) Read the O2 sensor and determine whether to increase or decrease the LCF so as to remain close to Lambda = 1 (or a shifted value)
11) Determine whether to update any Mixture Adaptation values (long term fuel trim)
12) Fire injector for calculated time and go back to step 1
Sind dann doch etliche Sensoren, Softwaremodule und Tabellen, wo Gemurkse möglich ist.
Einspritzsysteme von Bosch (in BMW & Co) oder anderen großen Herstellern sind aus den Kinderkrankheiten natürlich schon im letzten Jahrtausend herausgewachsen.
Ist alles eine Frage der Materialgüte, Kugelfischer hat bewiesen das man sowas haltbar und ohne ein Stück Elektronik hinbekommt, Bosch und Edelbrock haben es in den 60ern mit Minimalelektronik geschafft.
Heute kriegen es auch selbsternannte Premiumhersteller nicht immer fehlerfrei hin, einfach weil gespart wird wo es geht. Siehe das Injektorendesaster bei VW.
slooowrider
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